小嶌正稔研究室

トータルカウント（total　count）とか純インパクト（genuine　impact）という投資判断が注目を集めている。環境を含めてマクロ的な視点から、企業活動のプラスとマイナスを評価し、それらを合わせて（トータルカウントして）、社会的に有用な（プラスな）企業なのか、害をなす（マイナスな）企業なのかを判断しようとするもので、企業の社会的価値を示す考え方である。それゆえトータルカウントが純インパクト（価値）となる。
環境問題が突出して焦点化する中では、経済性や安定供給は前提として横に置かれ、環境問題が石油産業に３つの制約を課している。
第一の制約は、地球温暖化対策としての政策的制約であり、パリ協定（2016年発効)以降に示されてきた温室効果ガスの削減目標を、バックキャスト（backcast）とした制約である。　
2020年から、燃費基準として企業別平均燃費基準方式（CAFE方式）が採用された。これまでの次世代自動車戦略におけるEV、PHVの目標は非現実的であった。しかし新基準値は、エンジン車のみで達成するにはハードルが高く、政策的に電動化への誘導を明確にした。
そして第二の制約がESG投資（環境、社会、統治）である。国連は、地球温暖化が原因と思われる自然災害が頻発する中で、環境要因は経済性より優先されるべき前提として、投資にESGの視点を組み入れる責任投資原則（PRI）を打ち出した。もはや環境視点は企業が資金を確保する上で避けられないものとなった。PRIの署名機関は、世界で3,380社、日本においても日本生命をはじめ84社(2020年9月現在) が署名しており、その影響は小さくない。
ニューヨーク証券取引所のダウ30銘柄からエクソンモービルが、医薬品のファイザーなどとともに除外された。エクソンモービルは、世界大恐慌の前（1928年）から産業界を代表してダウ銘柄に採用されており、最も古く最も長くダウの銘柄であり続けた。エクソンモービルなどの代わりに採用されたのはセールスフォース・ドットコムというDXの最大手の会社であり、ファイザーもバイオ製薬のアムジェンと代わった。投資と石油の間に距離を感じさせる出来事であった。
地球温暖化を防止する環境団体などの活動は、2018年以降、欧州においてさらに活発となり、自動車メーカー、石油会社へ強く圧力を掛けるようになった。2020年のベルギーで行われたモーターショーでは、気候変動の危機を訴える団体の活動家らが血に見立てた赤い液体を展示車にまき、周囲に横たわって死んだふりなどをした。またこのグループは、石油大手ロイヤル・ダッチ・シェルの展示ブースで「シェルは殺し屋」と書かれたプラカードを掲げ、同社のロゴを模した仮面をつけて、ビラを配るなどして抗議活動を行った。ベルギーの警察は、150人近くを逮捕したが、身元確認をしただけで釈放した。これらの動きに対応してダイムラー社は、2020年のCES（Consumer Electronic Show）において、「地球に悪影響を与えないゼロインパクトカー（乗用車の排出するCO2を実質ゼロ）の実現」によって環境性を重視する姿勢を示した。これは「クルマを悪者にしないための取り組み」であり、自動車メーカーの強い危機感を具体的に示したものであった。いまや車社会のあり方は環境問題そのものとなった。
さらに訴訟リスクの増大が、環境問題への取り組みを加速させている。2017年12月に、米国カリフォルニア州のサンフランシスコ市とオークランド市は、「気候変動は公的不法妨害であり、温暖化による洪水対策費は石油会社が負担すべき」と主張し、BPなど石油大手5社らを相手取って損害賠償を求める訴訟を起こした。要求は棄却されたが、判決理由として判事は、「連邦地方裁判所は原告2市の申し立てに対処するには適切な場ではない」とした上で、判決文では「判断は差し控え、立法府ならびに行政府による解決策を支持する」とした。同様の裁判はニューヨーク州などでも起こされており、これはかつてたばこ会社が通った長い裁判の道のりを思い起こさせるものとなった。石油会社をして反社会的な公害企業を連想させるなど、石油会社への意識や感情は急速に悪化している。
石油会社は、長いエネルギー転換期において、一方で安定供給の責務を負いながら、他方で反社会的な連想が共存する中で、事業転換と環境適応を行わなくてはならない状況に置かれた。
　これからも安定供給が石油産業の社会的役割であることに異論をはさむものはいない。しかしこのプラスのそろばんの玉は、きちんとはじいていただかなくてはいけない。環境問題が今すぐに対応しなければならないことは真実だ。だからこそ、明確な価値をトータルアカウントで示す必要がある。純インパクトは、短くとも十数年はプラスのままのはずだ。(「エネルギーフォーラム」2020年11月　エネルギーをみる目　小嶌正稔

新型ミライが2020年12月9日に発売になった。
「世界を変える」、「究極のエコカー」など賞賛の記事が相次ぎ、水素社会の主役の一つとされている。しかしこれほど不都合な真実（An Inconvenient Truth）を抱えた製品はない。
　水素社会の重要性を否定するものなどいないし、水素を次世代のエネルギーの主役として捉えることにまったく異議はない。しかし車に水素を使うならきちんと説明してほしいことがある。
　それは水素を燃料電池車に給燃する時に必要な電気の量である。仮に水素ステーションに、給燃するための水素が準備されているとしよう。しかし水素をタンクに充填するには多量の電気が必要となる。ここでいっているエネルギーとは、水素を製造するのに必要なエネルギーや保管、輸送に必要なエネルギーを言っているのではない。そこに水素があって単にそれをタンクに充填するだけに必要な電気のことを言っている。
　仮に１kgの水素を車のタンクに給燃（充填）するには、およそ5KWhの電気が必要となる。電力会社とのヒアリングで確認したが、仮に新型ミライに5kgの水素を充填するためには35kWhの電気が必要となる。
　もしこの電気を電気自動車に使用すれば、それだけでBEV（電気自動車）を、280kmを走らせることができる。
もしろん燃料電池車は水素を使用する電気自動車であって、それ以外の何ものでもないが、あえて燃料電池車（FCV）とししてBEVと区別することは正しい。ホンダのクラリオを使ったオンサイトの実験では、水素の製造・充填1ｋｇに60kWhが必要という結果も出ている。この１kgの製造・充填に必要な電気だけで、BEVなら483kmも走ることができる。もちろん水素の製造技術は大きく改善し、コストも飛躍的に改善するであろうが、一方で充填に使用する電気量の改善は、製造技術ほど進むとは考えにくい。現在の気体を液体にして使用するLPガス車の充填でも同じように電気を使っている。それならは、給燃（充填）に使う電気を、そのままBEVに使うべきだというのは、至極当然のことだ。
　もし現在の「水素自動車＝究極のエコカー」という宣伝や案内を繰り返すなら、この点をを含めて、仮に改善されているならそれを含めてきちんと説明してほしい。
　BEV(電気自動車)とFCV(燃料電池車)のエネルギー効率は、この給燃（充填）段階だけで2.84倍の格差がある。
さらに消費者の視点から燃費を見てみると、仮に燃料電池車で1,000km走るコストと通常の電気自動車では2.5倍のコストを消費者は支払わなければならない。しかも水素の価格は1,000円/kgという破格の価格を前提にした場合である。
　一方で、FCV(燃料電池車)は、BEV（電気自動車）に比べ高度な技術とともに、製造に多数の部品が必要となり、それが自動車産業を支えるということを主張する経済学者や評論家もいる。これほどばかげた主張はない。このことでFCVはBEVと競争できるのか、消費者にたくさんの部品を使っているから良いクルマと主張できるのか。どちらが環境的にも経済的にも優れているかが購買を決める。そろそろプロパガンダではなく、説明するべきときでないか。